Najti človeka, ki lahko tako kompetentno odgovarja na vprašanja s področja navtike, kot naš sogovornik, ni enostavno. Še težje pa je najti takšnega, ki se ne skriva za dvoumnimi in mlačnimi odgovori, temveč pove, kar misli in za besedami tudi stoji. Eden teh redkih je Andrej Justin.
Osebna izkaznica
Andrej Justin, rojen 24. februarja 1959 v Kopru, 1993 diplomiral na Westlawn Institute of marine Technology v Stamfordu v ZDA. Poročen, oče enega sina, živi v Ljubljani.
Avtor več kot 30 projektov – prvi: Elan 23WA, najbolj znani: JustinTen, Viharnik, MaxiJena, RC44, zadnji: ENavigo 36 DS, najpomembnejši: družina in sin Jakob.
Dejan Ravter foto: Peter Bratuša
N+: Kako pravzaprav postaneš konstruktor plovil? Kakšne šole obstajajo? Če bi si na primer nek srednješolec zaželel tega poklica, kako naj se sploh loti?
Hm, pri nas tega študija zaenkrat ni! Najenostavneje je po gimnaziji oditi na primer v angleški Southampton, kjer je dobra šola v sklopu njihove univerze. Sicer pa je na primer dobra pot tudi, če pri nas konča kakšno fakulteto tehnične smeri (lahko tudi arhitekturo), če si bolj želi oblikovati. Po mojem je zelo primerna gradbena smer, sploh prva dva letnika. Študij v ZDA na Westlawn Institute of Marine Technology je bil v mojih časih dopisni, sedaj ponujajo tudi možnost bivanja tam. Skozi program se prebiješ v približno štirih letih, program ima tri stopnje. Diplomo dobiš iz Yacht designa. Treba je povedati, da izraz naval architecture pomeni ladjedelništvo. Pri nas bi bil s takšnim nazivom inženir brodogradnje, specializiran za večje ladje. Študij Yacht designa pa se posveča gradnji manjših plovil in polaga manj pozornosti sistemom, ki se vgrajujejo v velike ladje, ter več izračunom jadrovja, ergonomiji itd., kar pride prav pri manjših. Ko govorim o manjših plovilih, ne mislim le na čolne, temveč tudi na barke, dolžine 50 in več metrov.
N+: No, in kdaj postaneš ‘pravi’ konstruktor?
Ko prideš iz šole, si, a moraš, tako kot zdravnik, na specializacijo. Sicer je že med šolanjem obveznih kar nekaj projektov. Jaz sem moral na primer za diplomo narediti tri: leseno, kompozitno in kovinsko barko. Pri študiju je zelo podobno kot pri arhitekturi. Prideš na univerzo in doštudiraš. Če si talent in te tudi kdo opazi, imaš možnosti za kreativno delo, če ne, postaneš risar. Kot dizajner greš v neko ladjedelnico, kjer izrisuješ načrte, ki pa si jih zamisli nekdo drug – konec kariere, še preden se je začela. Če pa imaš ideje in si kreativen ter te še kdo prepozna kot takšnega, lahko pričneš kot konstruktor in to je pravzaprav začetek kariere.
Študij Yacht designa se posveča gradnji manjših plovil in polaga manj pozornosti sistemom, ki se vgrajujejo v velike ladje, ter več izračunom jadrovja, ergonomiji itd., kar pride prav pri manjših.
N+: Kateri vaš projekt vam je najljubši?
Lahko bi rekel, da vedno tisti, ki je trenutno aktualen, če pa govorimo le o preteklih, bi zaradi tehnoloških izzivov in količine v enem letu vloženega dela, izpostavil Maxi Jeno. Tukaj je tudi RC44, pri katerem je sodeloval Russell Coutts, ki je postal svetovno znana zgodba, in se seli tudi v Ameriko. Letos je namreč RC44 priznal ISAF (mednarodna jadralna zveza) kot mednarodni One Design (monotip) razred. Odločitev za one design je bila očitno prava, saj se flota veča, medtem ko se na primer TP52 in podobni ekstremno dragi razredi krčijo. Morda ne spada v ta kontekst, vendar je zanimivo, da ima ekipa Artemis letni budžet za regate na RC44 okoli 800.000 EUR, za TP52 pa kar 7 milijonov.
N+: Kako gledate kot konstruktor na barke, ki so bile narejene v devetdesetih letih, v primerjavi z današnjimi? Mislim na materiale, kvaliteto izdelave, pristop …
Skoraj nemogoče je dati splošno oceno, ker so tako tedaj kot danes izdelki na trgu zelo različni. Z ozirom na napredek industrije opreme, mislim na motorje, elektroniko, takelažo itd., bi rekel, da je napredek viden. Drugačen je tudi pristop, saj so bile starejše barke narejene bolj masivno, uporabljeni materiali so bili težji in bolj togi, kar se ni nujno izkazalo kot bolje. Če podam primerjavo z letali, so na primer Airbusi narejeni tako, da krila ob močni turbulenci zelo zanihajo in nekdo, ki ne pozna razloga, bi se gotovo prestrašil, vendar se s tem sile amortizirajo in so zato veliko varnejši od togih konstrukcij, ki bi ob enakih silah razpadle. Zato je tudi lahka barka varnejša od težke in k temu teži večina današnjih ladjedelnic. Težava, da se kvaliteta bark dviguje počasneje, kot bi kdo pričakoval, se skriva v majhnih serijah. Zato tudi za razvoj ni mogoče nameniti večje količine denarja, saj potem ne bi bilo nobenega zaslužka. Ta težava pa ne zadeva le cenejših bark, temveč tudi tiste najdražje, custom izdelke, saj gre pri prvih modelih tretjina denarja od prodajne cene za proizvodnjo, tretjina za marketing in tretjina za popravila, ki nastopijo zaradi reklamacij. Seveda obstajajo konzervativne ladjedelnice, ki v letih proizvodnje dodelajo barke in potem prihaja do zanimivih situacij. Prijatelj si je omislil drago jadrnico skandinavskega proizvajalca in želel zamenjati avtoradio za boljšega. Pa so mu objasnili, da to ne gre, ker je le obstoječi preizkušen v kombinaciji z ostalo elektroniko. To je sicer ekstrem, vendar vseeno, ko pogledaš povprečne proizvode, njihove cene in število izdelanih, ugotoviš, da bi bilo dosti preizkusov in dodelav enostavno predragih. Če se še malo dotaknem notranjosti bark, moram priznati, da danes grdih interjerjev pravzaprav skoraj ni. Kar se tiče uporabnosti in varnosti so na področju jadrnic zaradi nagibanja zahteve še večje. Sicer je gotovo, da več kot osemdeset odstotkov jadralcev nikoli ne bo tri dni jadralo nagnjenih za petnajst stopinj, seveda pa slabo premišljena ergonomija lahko povzroči poškodbe posadke že pri kratkih razdaljah. Tako lahko rečem, da tvorijo danes posebno nišo jadrnice, namenjene daljšim potovanjem, ki se razlikujejo od večine teh, katere lahko kot velikoserijske kupimo na trgu. Na takšnih jadrnicah ne boste našli miz z ostrimi vogali, čeprav je to morda trenutno modno, v vsakem trenutku bo na voljo kakšen ročaj za oprijeti, pa tudi drugače bodo glede razporeditve prostorov, kapacitet rezervoarjev itd., prilagojene namenu.
N+: Kaj pa razvoj glede na plovne lastnosti? Vzemimo jadrnice in motorne barke.
Pri jadrnicah se je definitivno marsikaj spremenilo. Včasih, na primer pred petnajstimi leti, so se dizajni potovalnih jadrnic zelo zgledovali po takratnih tekmovalnih. Tako so potovalno jadrnico oblikovali po vzoru tekmovalne, ki je morda res bila hitra, vendar po formuli – na primer IOR ali podobno. Te formule pa so vse po vrsti kaznovale hitrost in/oziroma stabilnost. Tako je prišlo do tega, da so bile takratne jadrnice zaradi zgledovanja po takratnih tekmovalnih jadrnicah kakšnih dvajset odstotkov počasnejše, kot bi lahko bile ob enakih materialih in tehnologijah. Danes je viden napredek v tem, da lahko kupec izbira med jadrnicami za plovbo okoli sveta, med hitrimi potovalnimi jadrnicami, ki so kvalitetne in s športnim poudarkom ter med tako imenovanimi ‘avtobusi’. Vendar tudi v tej zadnji kategoriji ni vse enako. Na žalost pa še vedno uspevajo velikoserijski proizvodi, ki nudijo precej udobja predvsem na račun povečanega volumna, pa relativne jadralne sposobnosti in še bolj relativno ohranjanje vrednosti.
N+: Dotakniva se še trenda povečevanja volumna jadrnic za vsako ceno.
Če se ozremo v preteklost, se je že pred leti pojavila Jeanneaujeva sun dance 36, ki je imela pri slabih enajstih metrih dolžine tri kabine in tri toaletne prostore, povrh pa seveda še kuhinjo in salon. Pravzaprav je bil takrat izumljen pojem ‘volumen za denar’. Seveda je k temu pripomogel razvoj čarterja in vse skupaj je prešlo na širšem področju v nekakšno negativno spiralo. Zaradi velikega števila ležišč na barki se je nanjo lahko vkrcalo veliko ljudi in dopust na jadrnici je nenadoma postal cenovno enak kampiranju. Na žalost pa je prav nizka cena pritegnila na barke goste, ki do navtike in morja niso imeli nobenega odnosa. Določen odstotek teh novih ‘navtikov’ se je vklopil in dojel, za kaj gre, večina pa se obnaša kot se je prej na obali, na žalost vse preveč krat neprimerno. Nisem elitist ali rasist, vendar mislim, da tako v hribe kot na morje sodi nekdo, ki zna in zmore sam na vrh oziroma zmore pluti sam in ima tudi odnos do narave ter soljudi. Pred leti je bilo na primer normalno, da si prijadral v zaliv, spustil jadra in se zasidral, vse brez pomoči motorja. Brez besed. Za tiste, ki so se dosti pogovarjali, je veljalo, da zadeve ne obvladajo. Seveda je to z jadri danes zaradi gneče težje izvedljivo, kričanje in mahanje pa vseeno še vedno ne spada na morje. Morda moje razmišljanje ni v duhu časa, ko je pravzaprav vse dovoljeno, vendar takšna prevelika sproščenost vse preveč krat vodi v arogantnost in motenje okolice.
Če se pa lotiva tehničnega vidika prostornosti jadrnic, se porodi vprašanje, kje je ta dodatni volumen. Sploh je težko natančno postaviti meje, do katerih lahko konstruktorji gredo. Barka je lahko zelo visoka ali široka na boku zgoraj ali pa na vodni liniji. Potrebno se je pogovarjati o razmerjih med izpodrivom in dolžino ter širino vodne linije, to so pomembni podatki.
N+: Samo od sebe se postavlja naslednje vprašanje. Trenutno lahko vsak laik opazi, da se pri jadrnicah uveljavljata dve liniji trupa. Prva, bolj klasična, se proti krmi oži, druga ostaja enako široka do krme, ima prelom na boku, večkrat tudi dva krmilna lista. Tipična predstavnika prve in druge najdemo pri našem Elanu na primer modela 340 in 350. Kaj prinaša prvi in kaj drugi dizajn?
V zvezi s prvim primerom je tako vse jasno, več je mogoče povedati o širokih krmah. Kar se volumna in prostornosti kokpita tiče ni kaj razlagati, saj so tukaj prednosti širše barke na dlani. Pravilo je tudi, da je pri jadranju ostro v veter boljša široka barka, ker je stabilnejša, medtem ko je pri jadranju z vetrom v krmo boljša čim ožja. Govorim seveda o vodnih linijah. To koleno, kot lahko imenujemo prelom na boku, lahko lastnosti izboljša, v slučaju, da je izvedba neposrečena, pa je jadrnico precej težko krmariti, ker trmasto drži smer in je potrebne dosti sile na krmilu za spremembo smeri. Vsekakor je ta, drugi dizajn, primeren za jadrnice, ki so zelo dolge proti širini oziroma za jadrnice, ki so optimizirane za jadranje z bočnimi vetrovi. Tem ta dizajn prinese več stabilnosti in tudi več hitrosti. Če vzamemo za primer zopet naš elan 350, ki na videz izgleda zelo široka jadrnice, vendar mere govorijo drugače, naš vid prevara širina krme. Zanimivo je, da sva pred nekaj leti z Russelom Couttsom izdelala projekt jadrnice za serijo francoskih regat in sem se pri tem veliko ukvarjal z vprašanji, kako široka naj bi bila hitra barka in kako speljati linije proti krmi. Kmalu smo ugotovili, da se je konkurenca odločila za malenkost preširoko linijo na krmi, ki je pomenila izgubo hitrosti in na naši jadrnici te napake nismo posnemali. Omeniti velja še dva krmilna lista pri širokih krmah, ki sta sicer nekoliko dražja in ju je težko pravilno nastaviti, vendar je velika prednost v efektnosti in morda še večja ta, da ob nagibu manj dvigujeta krmo ter sočasno potapljata premca.
N+: Teža je pomemben faktor pri plovnih lastnostih – bo kmalu napočil čas, ko bodo tudi potovalne barke lažje, saj materiali za gradnjo v tej smeri že dolgo obstajajo?
Pri barkah je približno enako kot pri avtomobilih. Naredijo super lahko lupino in potem naložijo noter cel kup dodatne opreme. Nov, v osnovi lažji proizvod je na tehtnici še težji od prejšnjega. Za dober primer, kako naj bi izgledala lahka velikoserijska barka, bi dal novo Elan.ko, izpopolnjen model elana 350, ki so ga fantje naredili res odlično. Elan po mojem še ni imel tako dobre jadrnice, kar se plovnih lastnosti tiče. Vse je prav izbrano: jambor, jadra, kobilica, oprema, interjer je olajšan itd.. Ob tem pa naletimo na novo težavo – v brodogradnji namreč velja, da cena plovila narašča s težo. Ko pa pridemo v položaj, da bi težo zmanjšali pod tisto ‘normalno’, ki je pogojena z uporabo običajnih materialov, naletimo na težavo, da nižanje teže podraži barko s potenco in naenkrat ugotovimo, da je cena sicer odličnega plovila zaradi uporabe lahkih in dragih elementov zrasla v nebo. Preboj na višjo stopnjo kvalitete velikoserijskih produktov bi lahko že zdavnaj uspel, če bi se veliki proizvajalci odločili za ta korak. Ti so namreč veliki naročniki in zaradi količin bi tudi cene teh, trenutno dražjih materialov in kosov opreme, padle skoraj na nivo sedanjih, manj kvalitetnih. Razlog, zakaj se to ne zgodi, je verjetno v tem, da nihče ne zahteva bolj kvalitetnih plovil in zakaj bi si po nepotrebnem zniževali dobiček.
N+: Je morda prav kriza priložnost za dvig kvalitete gradnje plovil? Prodaja se je precej upočasnila in lastniki bodo v povprečju posedovali plovila dlje časa, torej potrebujejo kvalitetnejši izdelek. Bodo od vas, konstruktorjev, zahtevali drugačne projekte?
Najbrž je veliko konstruktorjev nezadovoljnih s tem, kar morajo delati in kakšne barke zahtevajo ladjedelnice. Ne verjamem, da je kdo srečen, ko mu rečejo, da bodo dali pol metra manj kobilice, tri metre nižji jambor, saj jih tako ali tako malo jadra, pa ceneje je, na sejmu pa ljudi bolj zanimata salon in kuhinja. V serijo dajo potem še električno stranišče, pa kakšno lučko več in prodaja bo stekla. To je nočna mora vseh konstruktorjev, ki vemo, kaj je dobro in kaj ne, treba pa je preživeti. Projekt je sicer bolj malo plačan, vendar prinaša vsaka izdelana barka dodaten denar in tako se nabere. To je zame popolnoma zgrešen pristop.
Težava, da se kvaliteta bark dviguje počasneje, kot bi kdo pričakoval, se skriva v majhnih serijah.
N+: Kakšno je udobje sodobnih jadrnic med plovbo po valovih?
Če želiš jadrnico, ki bo na valovih čim manj ‘nabijala’, jo boš med sodobnimi zelo težko našel. Gre za to, da so najudobnejše tiste, ki imajo volumen skoncentriran v sredini in zato manj v premcu in krmi. Moderni dizajni so povsem drugačni, zato bi se pravzaprav moral ozreti po trgu rabljenih ali po peščici sodobnih, ki delujejo že nekoliko retro, da bi našel ustrezno jadrnico. Vsekakor pa je takšna ‘mehka’ barka počasnejša od sodobnih dizajnov. Kot bi primerjal rolls royce in ferrari, vsak ima svoje dobre in slabe strani.
N+: No, avtomobilski modeli se menjajo na približno sedem let, jadrnice na dve ali še manj. Konstruktorji bi pravzaprav morali biti zadovoljni, vendar me zanima vaše mnenje.
Mislim, da se je vse skupaj odpeljalo nekam … Za tako hitro menjavo modelov se postavljata dva odgovora. Ali so barko naredili konstrukcijsko tako slabo, da mora iz proizvodnje, ali pa so materiali tako slabi, da jo raje zamenjajo z novim modelom. No, šalo na stran, dejstvo je, da so cikli, ko prihajajo novi materiali in nove tehnologije vse krajši. Napreduje vsa oprema od motorjev do vrvi. Težava je, da se v nove modele vse te novosti dostikrat ne vgrajujejo in ne moremo govoriti o resničnih korakih naprej, temveč gre prevečkrat za marketinške poteze. Ugotoviš, da je vse skupaj v rokah marketinga oziroma prodajnih psihologov. Človek je danes potrošniško naravnan in povsem se strinjam z mislijo, da trošimo denar, ki ga nimamo, za nakupe stvari, ki jih ne potrebujemo, da bi nam zavidali ljudje, ki jih ne maramo. Ta lastnost je privedla do iracionalnega nakupovanja in proizvajalci, tudi plovil, le sledijo željam in navadam potrošnikov.
N+: To kopičenje modelov je prineslo tako imenovane nišne izdelke, plovila, namenjena natančno določeni skupini kupcev. Je za navtiko to po vašem mnenju dobro?
Ja, pogosto gre za jadrnice s konceptom motornih čolnov in motorne čolne, ki sledijo konceptu jadrnic. Kot si že omenil, gre za nišne izdelke, ki nagovarjajo določene skupine kupcev, in to je lahko pozitivno. Težava je, če so ti izdelki slabi ali celo nevarni za plovbo, vsekakor pa ne gre prezreti, da so ta plovila dostikrat vizionarska in nakazujejo možne smernice razvoja. Tudi sam se ukvarjam s projektom 16-metrske motorne jadrnice, ki bi z dvema motorjema po 55 KM dosegala potovalno hitrost 12 vozlov, če bi zmanjkalo vetra. Tak koncept bi po mojem lahko zamenjal jadrnice, ki zaradi premalo površin jader, slabe opreme in podobno, to niso, saj jadrajo zelo slabo. Seveda bi bila cena takšnega plovila nekoliko višja, vendar bi tudi ohranjala vrednost. V čarterju bi bila zanimiva za nekoliko osveščene goste, ki niso izključno jadralci, so pa ljubitelji morja in pripravljeni jadrati v ugodnih razmerah. Takšna barka bi bila po udobju kot velik camper, pa še jadrala bi dobro. Z ozirom na to, da Sredozemlje ni ravno prijazno do katamaranov, cene privezov so zelo visoke, je takšna jadrnica dober primer zanimivega nišnega izdelka.
N+: Če se še dotakneva motornih čolnov, kateri način plovbe vam je najbližji: izpodrivni, polizpodrivni ali glisiranje?
Izpodrivni. Da ne boste mislili, da je pri tem manj razvoja pri konstruiranju trupa kot pri ostalih! Iz izkušenj povem, da sem pri preizkušanju 23-metrskega izpodrivnega trupa ob doseganju teoretične hitrosti narisal sedemindvajset trupov in zmanjšal upor za približno 30 odstotkov. Seveda gre za računalniško simulacijo, saj z miniaturnimi modeli, ki jih vlečeš po bazenu, ne dobiš realnih rezultatov, za te bi moral tudi fizikalne lastnosti vode spremeniti v skladu z merilom modela in na primer namesto vode uporabiti tekoči dušik. No, nazaj k motornim čolnom. Težava večine ladjedelnic, ki izdelujejo motorne čolne, je v njihovem pristopu. Oni pač delajo tako kot delajo in ne dajo si dosti reči. Preslikavajo trupe tekmovalnih gliserjev, kar je popolnoma narobe, zato gredo slabo po valovih Tako se dogaja, da imajo osemnajst- ali dvajsetmetrske jahte trupe, preslikane od osemmetrskih, ki dosegajo 40 vozlov. Osemmetrski gliser pluje namreč pri 30 vozlih v popolnoma drugačnem režimu kot veliko večji, ki ima potovalno hitrost 22 vozlov. Tukaj so Američani pred Evropejci, poglejte samo moči motorjev, vgrajenih v primerljiva plovila. Če ima evropska jahta 2.000 konjev, bo takšna ameriška ob enakih zmogljivostih imela pol manj močne motorje. Ob tem, da imajo nekoliko boljše dizajnirane trupe, boste opazili tudi, da Američani veliko več pozornosti posvetijo strojnici, saj tipično temperatura v strojnici ameriške motorne jahte ne preseže 55 stopinj Celzija. Če vemo, da je motor toplotni stroj, ki deluje na razliko v temperaturi, je vse jasno. Dokler bodo Evropejci polagali več pozornosti na razne hidravlične balkone, pa panoramska okna in ostalo navlako, ne bo dobro. Namesto, da dodajo sto led luči, ki ponoči osvetlijo ves podvodni svet v zalivu in so uboge ribe popolnoma zmedene, bi se bilo pametneje posvetiti pomembnim zadevam, ki se tičejo konstrukcije. Tako se ne bo več dogajalo, da mora posadka dvajsetmetrske motorne jahte na poti od Portoroža do Dubrovnika, kljub temu, da ima v rezervoarjih 4.000 litrov nafte razmišljati o tem, ali bo sploh tja prispela brez dolivanja goriva. To je totalna potrata. Tudi polizpodrivna plovila so veliki potrošniki, pravzaprav je hitrost nad teoretično sicer vedno na voljo, vendar poraba izredno strmo narašča in vsakdo mora premisliti, do kod se mu višanje hitrosti splača.
N+: Ekologija in barke?
Če bi hotel narediti resnično ekološko plovilo, na primer za linijsko plovbo med pristanišči ob slovenski obali, mislim, da se ga da, vendar na sončne celice in moral bi biti katamaran. Ob slabem vremenu bi koristil akumulatorje, ki bi služili kot rezerven vir, polnili pa bi se lahko tudi med postanki ob obali. Pomemben element je teža, plovilo bi moralo biti čim lažje, nadstrešek s fotovoltaiko pa bi moral segati preko vsega plovila. Takšen vir lahko da okoli 20 kW, kar bi ob ugodnih razmerah zadoščalo za čisto spodobno potovalno hitrost. To je po mojem mnenju pravo ekološko plovilo, saj gre dobesedno na sočno energijo. Jasno je, da mora biti prisotna tudi elektronika in rezerva moči v akumulatorjih, morja tudi v tem slučaju z ekološkega vidika ne bi obremenjeval, energija bi prihajala iz ‘Šoštanja’ …
N+: Ste tudi sami vpeti v kakšen podoben projekt?
Da. Filozofija triindvajset metrskega ekološko sprejemljivega motornega čolna, ki ga trenutno razvijamo, je, da bo uporabnik plul večinoma krajši čas, kakšno uro ali dve brez postanka. Tipična dnevna uporaba je ta, da se premakne iz zaliva v zaliv oziroma z otoka na otok, vmes na primer še lovi ribe pri hitrost kakšna dva ali tri vozle, čez dan ostane v zalivu, kjer lahko kuha, se zabava ali počiva in se zvečer zopet premakne v nov zaliv. Skratka, dnevni premiki so kratki. Ta čoln pri 42 tonah potrebuje ob ugodnih pogojih za doseganje 7 vozlov hitrosti 12 kW energije. Na strehi, ker ne bo fly bridge-a, bodo fotocelice s kapaciteto 7 kW. V slučaju želje po doseganju večje hitrosti, bosta v pomoč velika generatorja in akumulatorji, vse skupaj bo krmilila elektronika, računalniški sistem PLC (programable logic controller). Tako lahko pričakujemo, da bo ta lastnik za svoj tipičen 14-dnevni oddih porabil okoli 1000 litrov nafte, kar je izjemno malo za takšno plovilo.
N+: Je hibridni pogon, kot je na primer pri ‘našem’ Greenline-u, prava pot?
No, če se malo pohecam, čisto pravi hibrid je jadrnica, ki pluje z jadri. Greenline je odlična poteza, tako ekološka kot marketinška, zato tudi gre dobro v prodajo. Ustvaril je nov segment v ponudbi plovil, ga z ustreznim obsegom proizvodnje tudi zapolnil in požel večino slave in denarja. Glede ekološkega učinka pa je efekt odvisen od tega, kako bo določen lastnik to plovilo uporabljal. V slučaju, da je bil prej vajen vsak dan hitro prepluti 30 ali celo več milj, mu ta pogon prav nič ne pomaga. Druga zgodba je, če se lastnik premika počasi in na kratke razdalje, potem je zadeva zelo smiselna. Morda še najbolj sporni so pri vseh teh zgodbah akumulatorji oziroma uporabna doba, saj jih je tudi ob idealnem vzdrževanju (polnjenje/praznjenje) potrebno po relativno kratkem času zamenjati z novimi. Dejstvo je, da je električni pogon super, ne bi pa upal trditi, da je to za vse vrste uporabe idealen pogon, ki je že danes toliko izpopolnjen, da bi lahko resno ogrozil klasične motorje.
N+: Koliko je v praksi resnih ponudnikov uporabnih hibridnih pogonov?
No, iz zadnje izkušnje na METS-u lahko povem, da se pojavljajo tudi takšni, ki mislijo, da je navtika neizčrpen vir lahkega zaslužka. Pogovarjal sem se s predstavnikom velikega podjetja, ki je opremilo s hibridnim pogonom projekt 40-metrske klasične jadrnice, izdelane iz aluminija. Sto petintrideset tonska barka ima vgrajen MAN-ov 500 kW dieselski motor, za krajše premike pa še 100 kW električni pogon. Vse lepo in prav, vendar mi je gospod med pogovorom zaupal, da ta električni pogon z vsemi dodatki stane približno trikrat več od klasičnega. Na vprašanje, koliko bi stal takšen komplet, pa je po krajšem mencanju povedal, da približno pol milijona evrov. Morda ta številka glede na končno ceno projekta ne predstavlja grozne postavke, vendar bi bila ob vgradnji v plovilo, ki bi stalo na primer dva milijona, popolnoma nesprejemljiva in iracionalna. Dokler bodo obstajale takšne ponudbe, bo na trgu vladala precejšnja zmeda, vsekakor pa bo konkurenca čez čas počistila s tovrstnimi anomalijami.
N+: Gorivne celice?
Ko bodo enkrat učinkovite, varne in zanesljive, je to po mojem mnenju zelo dobra zamenjava za klasične motorje z notranjim izgorevanjem. Sam nimam nobenih praktičnih izkušenj na tem področju, pa tudi do ljudi, ki bi dosti vedeli o tej temi, nisem nikoli prišel. Po teoriji pa so to zelo učinkoviti in perspektivni sistemi, ki si pravzaprav sproti ustvarjajo gorivo.
N+: Način preživljanja prostega časa se spreminja, živimo zelo dinamično. Bodo v prihodnosti tudi motorne barke sledile temu trendu in nudile več možnosti?
Potreba po, včasih pretirani multidinamiki prostega časa, ki je pravzaprav preslikava načina delovanja v službi in nasploh med delovnim tednom, zahteva od nas veliko logistične spretnosti in včasih kar preveč časa, če želimo v istem dnevu jadrati s hitro jadrnico, se potapljati ob lepem grebenu, deskati v pravem vetru na lepem valu, igrati golf, pa še ribo bi si radi ujeli za večerjo … Za te ljudi obstajata dva koncepta. Prvi bi bil ta, da imaš nekje ob obali hišo, pred njo v morju kakšen day sailor, še en čoln za smučanje, pa opremo za jadranje na deski in kajtanje itd.. Oziroma druga smer, s katero se trenutno ukvarjava s prijateljem, kjer bodo plovila koncipirana tako, da bodo nudila več zabave na oziroma z barko. Super jahte imajo na primer vse mogoče igračke pri roki, natančneje na in pod palubo, najbogatejši imajo tem rekvizitom namenjeno kar še eno spremljevalno ladjo, ki se nahaja nekje v bližini in jim potem uslužbenci pripeljejo na primer podmornico ali jet ski ali hidroplan, vse z namenom, da jih ne vznemirja raztovarjanje. Naša ideja seveda ne posnema tega direktno, če se izrazim v avtomobilskem žargonu, želimo narediti nekakšen SUV na vodi. Ta trend bi z avtomobilskega področja preslikali na plovilo, ki bo večnamensko. Imaš na primer 12-metrski motorni čoln, ker je zelo modno, gumenjak, v notranjosti prostor za bivanje, zunaj pa zgrajen modularno. Če se na primer odločiš za potapljanje, vzameš bokse za opremo, kompresor itd., drugič se odločiš za kajtanje in vzameš bokse s to opremo, platforma se odpre tako, da se lahko pripraviš in startaš z nje. Isto velja za jadranje na deski in podobno. Sočasno si s tem čolnom tako mobilen, da se boš hitro premaknil z mesta, kjer si se potapljal in je polno čeri na kraj, kjer piha veter in, ki je primeren za druge športe. Koncept je torej takšen, da lahko na čolnu po želji prespiš, obenem pa nudi širok spekter možnosti za ukvarjanje s konjički.
Nisem elitist ali rasist, vendar mislim, da tako v hribe kot na morje sodi nekdo, ki zna in zmore sam na vrh oziroma zmore pluti sam in ima tudi odnos do narave ter soljudi.
N+: S kakšnimi projekti boste konstruktorji zaposleni v prihodnosti?
Sicer nisem ravno Nostradamus, vendar bom poskušal odgovoriti. Včasih sem morda idealist in stavim na zdravo kmečko pamet. Če pogledamo današnje jadrnice, so vse lažje in enostavnejše za upravljanje, tudi tiste dvajset metrske. Za primer dam prestižne Wally-je, ki so pravzaprav vsi daysailorji. Podobno se bo preslikalo tudi na manjše jadrnice, z naraščanjem obsega proizvodnje bodo padle tudi cene električnim vitlom navijalcem jader in ostali opremi, kar bi lahko odprlo nov svet in privabilo nove jadralce. Jasno je, da jadranje, pri katerem ne vidiš mesec dni obale, ni za vsakogar. To, da boš izplul z jadrnico iz priveza, pritisnil na nekaj gumbov, jadral kakšno uro in se vrnil v službo, pa je že tehnično izvedljivo in tudi finančno ni več nedosegljivo, le preskok v glavi je še potreben. Če dam primerjavo z glasbeno industrijo, proizvajalci vinilnih plošč dolgo na trg niso pustili CD-jev, saj je bilo v prve vloženega še preveč denarja, potem pa se je v kratkem času obrnilo. Morda bo tako tudi pri jadrnicah in bi takšen nov segment lahko pomenil zopet večje količine proizvedenih plovil.
N+: Če velja, da je bil da Vinci v svojem času pred tehnologijami in zato ni imel možnosti nekaterih stvari materializirati, velja morda danes, da je tehnologija pred konstruktorji?
Ne čisto. Zanj je takrat vedelo zelo malo ljudi, je pa bil izgleda priklopljen na pra pamet. Danes, v dobi globalizacije, se različne tehnologije skoraj sočasno pojavljajo na različnih krajih po svetu. Nekdo, ki glede uporabe nekega materiala ali tehnologije razmišlja podobno kot nekdo na drugem koncu sveta, bo prišel do zelo podobnih zaključkov. Tisti, ki bo hitrejši, bo pač naredil prvi korak in uresničil idejo. Delno pa drži, da pogosto sledimo z majhnim zamikom tehnologijam.
N+: Kaj se bo na področju konstruiranja plovil za prosti čas po vašem mnenju dogajalo v tem desetletju?
Upam, da se bo kriza končala, vendar mislim, da smo jo potrebovali za očiščenje. Če dam za primer situacijo, ko te na morju dobi huda nevihta in se potem srečno vrneš na obalo, ti je zelo jasno, kaj je pomembno in kaj ne – takrat ti je vseeno, če imaš dober avto ali tri hiše, pomembno je preživeti. Zato jemljem krizo tudi do neke mere pozitivno in kot vzvod za vrnitev zdrave pameti, ki je še vedno manjka v vseh spektrih in na vseh področjih. Potem bomo tudi pričeli delati plovila, ki bodo resnično uporabna in premišljena do zadnjega detajla. Trend čim večje, čim hitrejše in čim bolj vpadljivo, se mora nehati. Do veljave bodo prišle druge vrednote, ki jih danes zelo pogrešam.
