O čarterju plovil na Hrvaškem, težavah in možnostih, ki se ponujajo investitorjem.
Dejan Ravter foto: D. Ravter
Ko beseda nanese na čarter plovil, ugotovimo, da je kriza to področje navtike nekoliko manj grobo zadela kot proizvodnjo in prodajo plovil. Booking je bil tudi v času najhujše krize soliden in zdrave družbe so beležile solidne poslovne rezultate. Žal danes govorimo o večinoma hrvaških čarterskih družbah, v Sloveniji je država do te pomembne panoge mačehovska in občutek je, da odgovorni pravzaprav sploh ne razumejo, za kaj gre in kakšno priložnost spuščajo iz rok. Tako se pri nas kljub z izjemno voljo in kvaliteto drži le še nekaj čarterskih družb, ostali so odnehali ali se preselili čez mejo in posredno pomagajo do dobrega posla tujim vzdrževalcem, trgovcem, gostincem … Tudi podjetni Slovenci, ki se ukvarjajo s čarterjem, so se preselili preko meje, kjer sicer tudi ni vse tako rožnato, kot morda izgleda na prvi pogled.
Padec prodaje in s tem manj novih plovil pa povzroča na vsej vzhodni obali Jadrana že nekoliko zaskrbljujoče stanje v flotah plovil, namenjenih najemu. Dokaz je že bežen pogled po cenikih čarterskih družb, ki ponujajo po oceni v povprečju okoli pet let stara plovila, najnovejših modelov pa je sploh izjemno malo. Odraz stanja v branži, pač in morda priložnost za investitorje, ki bi se odločili za čarter menedžment in na ta način prišli lažje do lastnega plovila. O stanju in možnostih smo se pogovarjali z Andrejem Hawlino iz Burin YC, ki ima gotovo izjemno dober pregled nad trenutnim stanjem.
N+: Kakšno je trenutno stanje na področju čarterja plovil? V mislih imam stanje flot in booking.
Trenutno dela booking še bolje kot lani. Ob tem, da je bila lani rekordna sezona, so torej najmanj, kar pričakujemo, podobni rezultati. Z ozirom na to, da letos ni nobenega svetovnega prvenstva ali podobnega dogodka, ki dokazano zmanjša število gostov v obdobju trajanja, kljub temu, da so na plovilih televizorji, mislim, da je pričakovanje še boljših rezultatov upravičeno. Nikoli pa ne moremo vnaprej predvideti, kakšen bo drugi del sezone. Za primer navajam lansko sezono, ko je bil spomladanski del kar dober, potem pa je bilo v drugem delu še dosti boljše, saj se je posel povečal kar za dobrih deset odstotkov in sezona 2010 je kljub krizi najboljša sezona na tej strani Jadrana, odkar čarter obstaja. Očitno se je povečal interes gostov, saj nismo poskušali z nižjimi cenami ali ugodnejšo ponudbo priti gostom naproti, vse je ostalo isto kot prejšnjo sezono.
N+: Če pogledam ponudbo čarterskih plovil na Jadranu, je novih zelo malo, gostje pa si praviloma želijo prav ta plovila. Postaja ostarela flota problem?
Res je sicer, da je destinacija tista, ki privablja ljudi, vendar je staranje flot opazno. Pomembna je tudi kvaliteta storitev v čarterju, ki je po mojem pred starostjo bark. Do leta 2008 je število plovil v čarterju skokovito naraščalo, od 2000 naprej med 200 in 300 plovil letno, potem pa je 2009 sledil padec in novih plovil je bilo okoli 60. Lani pa še manj, le okoli 50. Letos se je pritok novih bark v čarter nekoliko povečal, vendar je razlog konec krize na zahodu in tako so zahodno evropski investitorji že pričeli z vlaganjem. Za posel se odločajo pretežno Avstrijci, Nemci, pa tudi kakšen investitor še bolj s severa se najde. Viden je tudi velik upad investitorjev v čarterska plovila z vzhoda, tudi Slovenci smo zadnja leta med njimi, Hrvati pa tako niso nikoli bili največji investitorji, kot morda izgleda na prvi pogled, oni so tisti, ki so prepričali tujce v nakup plovila in jih zaupali njihovim čarterskim družbam.
N+: Za koliko odstotkov se je v zadnjih treh letih zmanjšalo oziroma povečalo število lastnikov plovil, ki jih kupijo z namenom oddajanja v čarter? Je kriza udarila bolj po kupcih privatnih plovil ali tistih, ki jih kupijo za oddajanje?
Pomislil bi, da je udarila bolj po lastniških nakupih, pa ni tako. Preprost izračun pove, da je padec v tem segmentu 80-odstoten, kar je ogromno. To je tudi za nas, ki prodajamo plovila, hud udarec, saj je čarter pomemben del v strukturi prodaje plovil. Se je pa lani jeseni povpraševanje Slovencev po plovilih za čarter menedžment nenadoma zelo povečalo, a konec leta zopet upadlo. Najverjetneje je temu botroval propad nekaterih pomembnih slovenskih podjetij in posledica tega je vedno strah, nekakšna blokada. Mi je žal, pa ne le z gledišča prodaje plovil, temveč zato ker so nova plovila tista, ki se najbolje oddajajo v čarterju. Trenutno lahko z ustrezno novo jadrnico dosežeš toliko prodanih tednov, kot si v preteklosti lahko le sanjal. Za primer bom dal elan impression 444, ker sem pač prodajalec teh jadrnic in se z njimi ukvarjam tudi v čarterju. Pogovarjamo se lahko o petindvajsetih prodanih tednih in več. Včasih je bilo jadrnico za toliko tednov nemogoče oddati, letos je to realno. V našem čarterju imamo dve takšni jadrnici, ki skorajda nimata več prostih terminov. Takšno je stanje že danes, torej tik pred sezono.
N+: Prihaja čas, ko bo flote hočeš nočeš potrebno obnoviti. To bo pravi trenutek za potencialne investitorje. Kdaj predvidevate, da bo nastopil ta trenutek?
Vsi, ki imamo vpogled v dogajanje, se strinjamo, da bo sezona 2012 pravi čas za investitorje. Natančno stanje v čarterju bo popolnoma jasno najkasneje do konca maja in to je pravi čas za resno razmišljanje o poslu za prihodnje leto. Jadrnico za oddajanje v čarter je potrebno naročiti konec avgusta ali septembra, sploh, če gre za večjega investitorja, ki bo kupil večje število plovil. Ta se bo dogovoril za termin dobave, pravo ceno in uredil formalnosti z banko oziroma lizinško hišo. Predvsem pri financiranju so danes procesi mnogo počasnejši, kot so bili pred leti.
N+: Kot čarterska družba poslujete na Hrvaškem, kako je z nakupom za namen čarter menedžmenta, če se za to odloči slovenski državljan? Lizing ali/in kredit?
Najprej nekoliko zgodovine. V preteklih letih je vsaj petdeset kupcev kupilo jadrnice, to poudarjam, ker so jih kupili pri nas in jih zaupali v čarter preko hrvaških lizinških hiš. Niti ena izmed teh danes ni zaplenjena! Drugačna je zgodba pri motornih plovilih. To, da so se nekatere lizinške hiše odrekle financiranju plovil nasploh, je po mojem videnju napaka, predvsem, ko gre za jadrnice. Odrekle so se svoji osnovni dejavnosti. Težava je nastala, ko so se kupci z banko dogovorili za financiranje preko kredita, saj se banka ni mogla vpisati na plovilo kot lastnik. Danes je pa sploh na Hrvaškem s krediti zelo težko, mogoči so le, če ima kupec dobro garancijo, zato se večina plovil, ki jih kupujejo tujci za namen čarterja, financira preko lizinga. Greh iz preteklosti je še, da so se plovila financirala na osnovi predračuna, ki marsikdaj ni bil v skladu z realno ceno itd.
Danes to ni več mogoče – lizinške hiše želijo realen predračun, ki ga natančno pregledajo. Tudi višina pologa je danes pri hrvaških lizinških hišah štirideset odstotkov vrednosti, medtem ko je bilo pred leti dovolj deset odstotkov. Skrajšala se je doba financiranja, ki znaša pet let. Vse skupaj je pravzaprav na nek način bolje za kupca, ki bo lažje odplačal šestdeset odstotkov vrednosti kot devetdeset. Če se kupec odloči za pravo plovilo, bi mu ga moral v teh petih letih čarter tudi plačati.
N+: To me nekoliko spominja na čase, ko je veljalo naivno prepričanje, da se barka sama izplača, le minimalni polog je potreben in dogovor s čartersko družbo …
No, mi smo eni redkih ponujali produkt, ki ga poznajo tudi velike čarterske družbe kot so Moorings, Sunsail in podobni. Gre za to, da kupec plovila položi petdeset odstotkov vrednosti in po petih letih koriščenja plovilo prevzame ter postane stoodstotni lastnik. Imamo nekaj lastnikov, ki se jim prav v tem času pogodba izteka, vendar smo tako mi kot tudi veliki ta način opustili in se s tem ne ukvarjamo več. Problematično je predvsem zadnje leto ali dve, ko je jadrnica že nekoliko načeta, posledično rastejo materialni stroški, ker jadrnica ni več nova in tudi interes za najem upada, s tem pa narašča riziko za nas.
N+: Kako je konkretno z nakupom plovila za oddajanje v čarter na Hrvaškem? V kolikor želi kupec, ki nima hrvaškega državljanstva, kupiti barko in jo tržiti, mora odpreti na Hrvaškem gospodarsko družbo in kupiti plovilo na lizing, kreditiranje po navadi ne pride v poštev, saj rezultatov poslovanja ni, nepremičnin ali drugega premoženja tudi ne, torej ostane lizing s štiridesetodstotnim pologom, ki nudi lizinški hiši dovolj veliko varnost glede poplačila. Registracija gospodarske družbe na Hrvaškem ni noben problem, osnovni kapital mora biti 3.000 evrov, mi smo za naše kupce vzpostavili sistem, po katerem je postopek registracije zaključen v štirih urah, nato je le še potrebno na banki odpreti račun. Nato za 80 evrov mesečno pooblaščena oseba vodi vso dokumentacijo družbe, saj se po naših izkušnjah večina investitorjev nima časa s tem ukvarjati. Da ne bo zvenelo, kot da te zadeve lahko uredimo le mi, na Hrvaškem je dejansko možno registracijo podjetja opraviti v štirih urah, če ves postopek zaupate nekomu, ki se s tem ukvarja. Lizinška hiša seveda zelo natančno pregleda ceno plovila in odobrene popuste s strani prodajalca. Za normalen popust se vzame do okoli 10 odstotkov vrednosti
N+: Preko svoje dejavnosti imate vpogled v prodajo (Elan, op. a.) in čarter. Koliko od desetih kupcev kupi jadrnico z namenom oddaje v čarter?
Pred krizo je bilo razmerje 60 : 40 za čarterske lastnike, danes je razmerje več kot na glavo postavljeno, 80 : 20 za tiste, ki kupujejo za osebno rabo.
N+: Profiitabilnost v čarter menedžmentu se je v zadnjih letih zelo spreminjala. Bolj v škodo lastnikov kot čarterskih družb. Se na tem področju kaj spreminja na bolje? Kako je s popusti, ki jih čarterske družbe tako radodarno delijo? Kdo nosi breme – lastnik ali tisti, ki popust pravzaprav odobri? Tukaj bi sicer lahko razpravljali o vzajemnosti, vendar iz prakse vem, da se popusti radodarno odobravajo.
Predpostavka, iz katere izhajate, je napačna. Vsi trpimo, tako lastnik kot čarter.
N+: Greva po vrsti. Na vrhu verige je ladjedelnica, ki je vedno v celoti poplačana, drugače plovilo ni dobavljeno. Sledi lizinška hiša ali banka, ki se zavarujeta na tak ali drugačen način in sta tudi poplačani, vsaj sedaj, ko je stanje bolj trezno. Nato je čarterska družba, ki pravzaprav ne tvega dosti, saj so vložki razumni, večinoma niso lastniki flote in v kolikor čarter ne gre, pač vrne plovila lastnikom. Na koncu verige je lastnik plovila, ki krije nakup, vzdrževanje, registracijo z zavarovanjem in privez, pa še kaj bi se našlo. Kako lahko trdite, da zadnji ni najbolj izpostavljen?
Preskočiva ladjedelnico in finančno ustanovo, lahko se plovilo kupi tudi z gotovino in potem odpadejo obroki, obresti in dogovorjeni del izkupička od čarterja gre na račun lastnika. Tako prideva do čarterske družbe, ki je metaforično povedano oče in mati istočasno. Gre za vzdrževalno dejavnost, ki mora biti opravljena dobro, zato morajo biti zaposleni ljudje, ki znajo opraviti svoj del posla. Težava jadranskega čarterja je cena najema, ki je prenizka. V primerjavi s svetom trdim, da je tukaj čarter najcenejši, medtem ko so cene plovil in ostalega povsod enake. Zato smo kljub dobremu delu na robu preživetja. Cene na Jadranu bi se morale dvigniti za najmanj deset odstotkov, da bi prišli na neko normalno raven. Ker govoriva o čarterju na Hrvaškem, je treba upoštevati še njihovo državo, ki se iz čarterskih družb prav norčuje. Koncesije, ki so v Evropi prepovedane, plačujemo vsako leto, administracija je iz leta v leto večja, vsako posadko moramo prijaviti policiji in kapitaniji, plačevanje turističnih taks itd. Zato zaposlujemo nove ljudi, država pa ne daje nič, le stroški iz leta v leto naraščajo. Povsod v Evropi je na primer do 24 metrov dolžine plovilo klasificirano kot čoln, na Hrvaškem le do 12 metrov. Zato je za plovila nad to dolžino potreben letni pregled, kar je zopet dodaten strošek. Tega ni nikjer drugje. Letos je zadnje leto koncesij, ker se prilagajajo EU, vendar smo že dobili informacijo, da bodo uvedli eko takso, ki nas bo udarila po žepu z druge strani. Trdim, da za čarterske družbe tam nihče ne skrbi, mi smo krave molznice. Nisem še videl oglasa za čarter na Hrvaškem, ki bi ga financirala njihova država. Mi sami oglašujemo Hrvaško z našim denarjem. Sedaj prideva do tega, da noben lastnik plovila v čarterju ne more priti do mene in reči, da sem ga za karkoli opeharil. Mi se pojavljamo na sejmih v tujini in promoviramo dejavnost ter polnimo kapacitete plovil, v ta namen porabimo med 40 in 50 tisoč evri letno.
»Greh iz preteklosti je še, da so se plovila financirala na osnovi predračuna, ki marsikdaj ni bil v skladu z realno ceno itd.«
N+: Kaj pa čarterski posredniki, agencije, ki pobirajo le provizijo? Teh je na tržišču precej …
Ja, to so ‘one man bandi’, ki pobirajo provizijo, gre za 15 do 20 odstotkov in vsem nam zmanjšujejo booking. Pripravljeni so dajati še dodatne popuste in delati za zelo malo denarja, res pa je, da nimajo nobenih stroškov, saj ne obiskujejo sejmov in se reklamirajo le tam, kjer ni stroškov. Tukaj se čarter spusti na raven čim več plovila za čim manj denarja, kar po mojem ni dobro. Obstaja pa tudi nekaj dobrih agentov, ki vlagajo tako v reklamo kot v promocijo destinacij, zato jih ne gre metati v isti koš s tistimi, ki imajo le spletno stran in ‘last minute’ popuste.
N+: No, izvirni greh je pri vas, ki jim dajete provizije!
Natanko tako, vendar čarterske družbe ne moremo doseči dogovora, da bi te zadeve spravili v neke okvire in se tega tudi držali. Pozitivno je, da čarter plovil oziroma tedni najema rastejo, kar nas drži nad vodo.
N+: Lastniki plovil se pritožujejo, da število tednov narašča, zaslužki pa se manjšajo oziroma ostajajo isti. Kakšen odstotek od najema pripada lastniku in katere stroške obvezno krije?
Mi imamo za lastnike izredno prijazne pogoje, stroški zimskega pavšala so pol nižji od konkurence, potrošni material obračunavamo realno, brez napihovanja in obračunavanja vsake minute dodatnega dela. Lastnik seveda plača privez, registracijo in zavarovanje. Prihodki od najema se delijo v razmerju 65 odstotkov lastniku, 35 čarterski družbi. Potencialnim vlagateljem bi svetoval, naj preden se odločijo za podpis pogodbe s čartersko družbo, preberejo droben tisk v pogodbi, marsikdo ponuja v pogodbi celo 70 odstotkov, pa se nato izkaže, da proda manj tednov ali pa so stroški vzdrževanja veliko višji od pričakovanih in slaba volja je tukaj.
N+: Kaj pa tako priljubljeni popusti – kdo pri tem izgublja največ?
Popusti znašajo med 10 in 30 odstotki od cene po ceniku, normalni popusti so 15 do 20 odstotkov. Kadar da nek agent od svoje provizije še dodatnih deset oziroma petnajst odstotkov, je to njegova stvar. Tukaj morajo biti pazljivi tudi lastniki plovil, saj na osnovi pogodbe s čartersko družbo nastaja razlika pri izplačilu oziroma delitvi minusa popustov. Pošteno je, če se popust odbije od cene po ceniku, nato se odbije agencijska provizija 20 odstotkov in nato še 15-odstotna za čartersko družbo. Ko govoriva o popustih, ti počasi prihajajo v meje normale, spominjam se let 2005 in 2006, ko so ti znašali samomorilskih 40 ali 50 odstotkov. Velikokrat se čudim tudi mentaliteti gostov, ki so pripravljeni, kljub temu da pri resni družbi dobijo dobro ceno in jamstvo, da bodo plovilo tudi dobili, za sto evrov manj najeti plovilo preko nekega posrednika in tvegati, da ta ne bo poravnal vseh obveznosti do čarterja in bodo tako ostali brez barke. Ni se zgodilo enkrat, da so gostje prišli na pomol in ugotovili, da je booking plovila sicer zaveden, vendar račun ni bil poravnan v celoti. Začnejo se telefonski klici, agent, ki je navadno ‘one man band’ se ne javlja, skratka neprijetno. In to zaradi drobiža v primerjavi s ceno dopusta.
N+: Kako je z zavarovanjem izpada dohodka v primeru havarije plovila, kaj lahko lastnik pričakuje?
Mi to počnemo že dolgo, z zavarovalnico imamo pogodbo, zavarovalnica krije izpad dohodka na podlagi dokazila o prodanih tednih. Tedna, ko je škoda nastala zavarovalnica ne plača, saj je s strani najemnika plovila, vsi nadaljnji prodani in zaradi škode izgubljeni tedni, pa so plačani, dokler ni popravilo zaključeno. Napačno pa je pričakovanje, da je mogoče dobiti povrnjeno izgubo prometa, če vam nekdo na primer aprila potopi plovilo. Takrat gre za tako imenovani »total loss«, zavarovalnica povrne vrednost plovila, ne pa posla.
N+: Dolžine flot so v preteklosti v povprečju vsako leto narasle za nekaj centimetrov. Je ta trend še vedno prisoten?
Stanje se je nekoliko umirilo. Opažamo, da gostje, ki so se odločili za trikabinsko jadrnico in imajo možnost izbire, raje najamejo nekoliko manjšo, saj je cenejša, tudi privezi po marinah manj stanejo. Po drugi strani pa obstajajo gostje, sicer še v manjšini, ki so se naveličali gneče na barki in se odločajo za večje barke. Ni redko, da jih gre na barko za osem le pet ali celo štirje.
»Težava jadranskega čarterja je cena najema, ki je prenizka. V primerjavi s svetom trdim, da je tukaj čarter najcenejši, medtem ko so cene plovil in ostalega povsod enake. Zato smo kljub dobremu delu na robu preživetja.«
N+: Obstajajo pri tem kakšne razlike med severnjaki in nami?
Pravzaprav ne, bolj gre za razlike v letnih časih. Zgodaj pomladi in jeseni so popularna tista ‘moška’ jadranja, ko se resnično nagnete na barko veliko ljudi. Tukaj je vseeno, ali gre za Slovence ali na primer Nemce. V sezoni pa je tega veliko manj, gostje želijo vseeno nekoliko več udobja, saj je to njihov dopust.
N+: Katere jadrnice, v mislih imam dolžino in število kabin, se v povprečju najbolje prodajajo?
Najbolje gredo štirikabinske med 43 in 46 čevlji dolžine. To so nekakšni delovni konji čarterja. Tukaj se je veliko spremenilo, velike trikabinske jadrnice se na primer bistveno slabše oddajajo od enako velikih štirikabinskih pri zgoraj omenjenih dolžinah.
N+: Katero plovilo bi sami izbrali, če bi se danes odločali za čarter menedžment oziroma, bi se sploh odločili za ta posel?
Izbiral bi med dvema jadrnicama. V razredu cruiser bi se odločil za elan impression 444, tukaj sicer nekoliko navijam za Elan, saj smo zastopniki za to znamko, ki je kvalitetna. Teh jadrnic tudi ni tako zelo veliko v čarterskih flotah, zato je povpraševanje po njih precej veliko. V razredu performance pa bi absolutno izbral naš prihajajoči produkt one designa elan 350. Povem zakaj! Zaradi daljšega obdobja v letu, ko se te jadrnice najemajo, je obdobje amortizacije šest let, medtem ko je to obdobje pri dobro oddajanih cruiserjih osem do devet let.
»Nisem še videl oglasa za čarter na Hrvaškem, ki bi ga financirala njihova država. Mi sami oglašujemo Hrvaško z našim denarjem.«
N+: Kakšno je razmerje pri najemanju tako imenovanih performance jadrnic in tistih manj jadralno sposobnih, cruiserjev, kot jih imenujemo.
V klasičnem čarterju je cruiser vedno v prednosti. Preformance jadrnicam se pa sezona podaljšuje zaradi regat, ki se pričnejo zgodaj spomladi v marcu in segajo še kar pozno v jesen, celo kakšen teden v novembru prodamo. S floto dvajsetih elan 340 one design imamo odlične izkušnje, me pa veseli, da sva se sestala, saj lahko povem, da pripravljamo nov projekt oziroma novo floto jadrnic elan 350 one design. V letu 2012 pričenjamo s čarterjem teh elanov, ki imajo tri kabine in so tako jadralsko kot prostorsko izjemno primerne za regate in dopuste gostov, ki si želijo odličnih jadralnih sposobnosti. S tremi kabinami bodo elani 350 zanimivi tudi za klasičen čarter, ne le za one design flote, kar jim daje dodatno vrednost v čarterju. Ponudba jadrnic za klasični čarter, v mislih imam dopust na barki, je na Jadranu od nekdaj večja od povpraševanja, kljub bistveno manjšemu prilivu novih jadrnic v zadnjih letih. Tako cruiserjev ni mogoče nikoli oddati 30 tednov v sezoni. Mi smo imeli leta 2007, ko smo ustvarili floto elanov 340, dober instinkt, da je one design flota prava stvar. Na sosednjem pomolu je bila sicer flota bavarij 42 match, ki pa zaradi določenih težav ni bila dosti v funkciji. Ta trg performance jadrnic, pa za razliko od cruiserjev funkcionira tako, da je povpraševanje dejansko večje od ponudbe. Pa ne misliti, da gre za nekaj dnevne najeme, ne, vse so v glavnem tedenski najemi. S to floto smo uspeli ustvariti celo devetindvajset tednov najema, kar se sliši neverjetno, vendar drži. Pozitivno je še, da se za regate ne odobravajo niti približno takšni popusti, kot za klasičen čarter.
N+: Na Jadranu že obstajajo flote Sunsail, Moorings, ki so veliki svetovni igralci. Koliko je to problematično za ostale ponudnike čarterja? Pravzaprav me čudi, da niso bolj uspešni s svojim sistemom in ponudbo, opažam celo, da se umikajo z Jadrana – ali ni to podatek, ki lahko prestraši potencialne investitorje?
Obe omenjeni čarterski družbi je najprej kupila družba First choice, nato pa Tui travel, ki je trenutno njihov lastnik. Ni mi sicer jasno zakaj natančno, vendar je res, da se s Hrvaške umikajo. Morda zaradi zakonodaje, saj oni barke premikajo z destinacije na destinacijo in iz države v državo, na Hrvaškem pa to ni mogoče. Gre za veliko podrobnosti, zaradi katerih pa na koncu lahko plačaš 10 odstotkov ali pa 23 odstotkov davka. Če vzamemo za primerjavo Grčijo, je tam davek 6,5 odstoten in zagotovo močno vpliva na to, kam locirajo svoja plovila velike svetovne čarterske družbe. Tam so povrh vsega, kot sem že omenil, cene najema za 30 odstotkov višje in grški čarter si lahko privošči pri first minute bookingu 30 odstotkov popusta, kar pomeni, da že januarja, ko mi komaj pričenjamo, oni prodajo kakšnih 65 odstotkov kapacitet. Tako se res da dobro delati, mi, na vzhodni jadranski obali, pa bomo morali razmišljati med drugim tudi o dvigu cen vsaj na grški nivo.
LIZING V SLOVENIJI
Za komentar stanja na področju financiranja plovil smo vprašali g. Tomaža Papeža iz VBS Leasing d.o.o.
Z ozirom na trenutno finančno krizo se je povpraševanje po plovilih precej zmanjšalo, s tem posledično pa tudi povpraševanje po financiranju (lizingu) plovil.
Ker je splošni gospodarski položaj v Sloveniji še vedno zelo negotov, pozitivni trendi pa se kažejo samo v posameznih segmentih gospodarstva, pri čemer so nekatere celotne panoge pred popolnim polomom, so tudi potencialni kupci plovil zelo previdni pri svojih nakupih. Cene novih plovil so v povprečju padle, pri čemer so s trga izginili tudi nekateri doslej uveljavljeni proizvajalci. Ker je trg luksuznih izdelkov, med katere nedvomno sodijo tudi plovila, še vedno zelo nepredvidljiv, se cene rabljenih plovil zelo razlikujejo. Mnoge zgodbe o uspehu so se končale na čereh recesije, kar se je v praksi izkazalo kot povečanje obsega na strani ponudbe. V takšnih razmerah je tudi poznavalcem težko oceniti realno vrednost plovil, saj trg (že) deluje, kar se kaže v nekaterih (za kupce) ugodnih priložnostih, ki jih v tej panogi v preteklosti nismo beležili (predvsem pri večjih rabljenih motornih plovilih). Mnogi lizingi in ostali lastniki plovil se želijo čim prej znebiti svojih plovil na zalogi ter tako popraviti svoje finančno stanje, predvsem pa znebiti fiksnih stroškov. Zavedati se moramo, da plovilo ni samo v ponos in užitek svojemu lastniku, temveč prinaša znatne stroške vzdrževanja, pa naj se plovilo uporablja ali samo mirno stoji na mokrem ali suhem vezu v marini. V takšnih razmerah je razmišljanje o preživljanju prostega časa na plovilih zopet bolj povezano s tedenskimi ali mesečnimi najemi plovil, čeprav se tako kot pri nepremičninah Slovenci raje odločajo za nakup. Morda se trenutno nahajamo na prelomni točki, kjer se bo po zlomu trga nepremičnin zopet povečalo povpraševanje po najemniški stanovanjih.
Na navtičnem trgu, ki je vse te pretrese že preživel, se bo povpraševanje po najemih plovil gotovo povečevalo, saj je do zloma tržišča že prišlo, razmere pa se zlagoma umirjajo. Ko bosta minili še strukturna in moralna kriza v slovenskem gospodarstvu, bo vzcvetelo tudi povpraševanja po nakupu plovil.KLJUČNI DEJAVNIKI PRI NAKUPU PLOVIL NA LIZING:
»Lizinške hiše so zaradi preteklih dogodkov zelo previdne pri odobravanju takšnih naložb. Pri našem podjetju sicer dosledno sledimo načelu ‘bonitetne sposobnosti’ stranke, saj se nismo in se ne moremo povsem zanašati na tržno vrednost plovil. Zavedamo se nevarnosti, da lahko z odobritvijo lizinga za plovila na primer podjetju, ki v recesijskih časih zmanjša obseg poslovanja, pri čemer pa seveda ostajajo stroški odplačevanja na enaki ravni, to podjetje nehote pahnemo v težave. Lizing plovil je dejansko posojilo, ki ga mora stranka vrniti z odplačevanjem mesečnih obrokov. Večje, kot je začetno plačilo, večja je varnost posla za obe stranki tega pogodbenega razmerja. Stranke načeloma menijo, da višji polog koristi samo lizingodajalcem, vendar s tem lizingi dejansko izgubijo del zaslužka (obresti), za kolikor se je pač z začetnim plačilom zmanjšala glavnica za odplačilo.«Kot nekaj ključnih točk pri odobravanju lizinga v našem podjetju lahko navedem:
– osebni pristop in komunikacija s stranko ter priprava ponudbe za vsako stranko posebej;
– pravilno svetovanje strankam glede na bodoče celotne stroške in ocenjeno sposobnost odplačevanja lizinga;
– pravilna ocena bodoče vrednosti plovila glede na tip in način uporabe plovila;
– ocena bodočih tveganj glede na profil stranke.V kolikor so vse te ključne točke usklajene s stranko in je končni rezultat pozitiven, se lahko posel odobri. Pogodbe so prilagojene vsaki stranki posebej in ni tipskih pogodb.
OSNOVNA DOKUMENTACIJA ZA FIZIČNE OSEBE:
– vsi razpoložljivi podatki o dokumentiranih prihodkih stranke (plače, honorarji, najemnine, dividende …);
– osebni dokumenti stranke (davčna številka, osebni dokument, TRR);
– predračun za plovilo;
– namen uporabe (lastna uporaba, oddajanje preko čarterskih podjetij).OSNOVNA DOKUMENTACIJA ZA PRAVNE OSEBE
– vsi razpoložljivi podatki o dokumentiranih prihodkih stranke (bilance podjetja, opis osnovne dejavnosti podjetja, okolje, v katerem podjetje posluje, dejavnost …);
– osebni dokumenti zastopnika stranke (davčna številka, osebni dokument, TRR);
– predračun za plovilo;
– namen uporabe (lastna uporaba, oddajanje preko charterskih podjetij).Izključen pogoj za financiranje plovil pri (našem) lizingu je registracija plovila pod slovensko zastavo. Pogoj je pomemben zaradi pravne varnosti celotnega posla. V primeru kakršnih koli sporov, se uporablja slovenska zakonodaja. To precej poenostavi postopke pri morebitnih škodah na plovilih, saj se vsa nastala pravna razmerja urejajo v Sloveniji (odškodninski, zavarovalniški zahtevki …). Dokler je plovilo financirano preko lizinga, je pravno v lasti lizingodajalca, ki ga mora lizingojemalec (stranka) obveščati o vseh dogodkih, dejstvih in podrobnostih, povezanih z uporabo plovila. Vsa dela in spremembe na plovilih ali spremembe v načinu uporabe morajo biti v soglasju z lizingodajalcem.
Vse obveznosti iz naslova lizinškega pogodbenega razmerja pa so podrobno navedene v splošnih pogojih poslovanja vsakega lizinga.
Z vstopom Hrvaške v EU in sprejetjem sprememb v zakonodaji se bo povečala tudi možnost oddajanja plovil na Hrvaškem. Pri obstoječi hrvaški zakonodaji je nemogoče uradno oddajati plovila, registrirana pod slovensko zastavo. Vsaka takšna dejavnost fizičnih in pravnih oseb se obravnava kot ‘črni’ čarter, in prinaša visoke kazni, odvzem in zaplembo plovila. Možno pa je oddajanje plovil v slovenskih vodah, vendar je pri prečkanju meje potrebno upoštevati mednarodne predpise pri tranzitu in vplutju v tuje teritorialne vode (prijava in odjava posadke v najbližji luški kapetaniji).
